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为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?

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发表于 2018-4-16 20:56:10 | 显示全部楼层 |阅读模式
  国际航线真的赚钱吗?如果时间退回到2015年,答案无疑是肯定的,但是现在却要打上一个问号。

  过去短短5年时间,国航、东航以及南航的国际航线运力几乎翻了一番,触角伸向了世界各地,包括遥远的非洲和南美洲,而随着时间的推移,日韩以及东南亚等地市场竞争进入白热化阶段,而中澳和中美航线运力严重过剩,导致票价和载客率双双下滑,航空公司因此也陷入了价格战的被动局面。
  根据财报数据,2017年,国航、东航和南航国际航线客运人公里收入(利润指标)再度出现集体下滑。具体来看,2017年,国航、东航在其经营的国际航线上,运输一名旅客一公里仅进账0.4111、0.462元,拥有亚洲第一大机队的南航更是下滑至只有0.37元。
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  如果只看票价,国际航线的票价自然要高于国内航线,但是如果看客公里收入,实际国内航线利润可能更有保障。今年年初,民航局联合发改委发布通知,决定扩大实行市场调节价的航线范围,包括北上广深等一二线城市互飞共306条国内航线被包括在内,这也意味着从今年开始一部分热门航线将有继续提价的空间。
  相比之下,表面上热闹的国际航线很多是在赔钱赚吆喝。“2015年整体市场好,大家都能赚钱,但是从2016年到现在,大部分国际航线都不赚钱,尤其是以中美和中澳远程航线最为典型。”一家大型航空公司的高管许军华(化名)告诉界面新闻记者。
  航权时刻“卡位战”
  国际航线的争夺战从2015年前后开始打响。
  根据国家旅游局的数据,2014年,中国出境游人次突破历史性的1亿人次,同比增长达两位数。当时,泰国、日本、韩国以及欧美等地成为最受欢迎的旅游目的地,民众出游热情高涨,航空公司蜂拥而上,市场迅速饱和。
  从2016年5月份中国国航接收第一架波音787-900开始,各家航空公司陆续将接收的宽体飞机用于开拓远程国际航线,比如中美市场、中澳和中欧市场。
  “前些年的扩张实在太快了,因为航空公司接收宽体机之后需要提高其利用率,所以必须努力争取好的航权时刻,否则会被竞争对手抢走。从目前来看,一些重要的海外市场,比如中国往返美国、加拿大和德国的航权基本上都已经被抢光了,有的所剩无几。“亚太航空研究中心(CAPA)的分析师Will Horton告诉界面新闻记者。
  对于航空公司来说,航权与航班时刻是绝对的稀缺资源,之前2015年广州白云机场公开拍卖起降时刻,海航旗下的乌鲁木齐航空斥资约1亿元拍的一组起降时刻三年的使用权。而在国际航空市场方面,取得航权是前提条件,出发航班时刻更是获取利润的决定性要素。
  从某种意义上来说,航空公司争相开通远程国际航线实质上是在进行一场“卡位战”。
  中国民航业有一条不成文的规定,“一条远程航线一家承运人”,尤其是三大航之间,比如从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线目前由中国国航经营,其他中方航空公司无法参与竞争,但是也有例外,比如北京往返巴黎的航线同时有国航和东航在竞争,但是这样的例子并不多见。
  也正是因为如此,航空公司在正式接收宽体机之前,会向民航局申请开通远程国际航线,一方面是为了完善现有的航线网络,另一方面也是希望提前“占坑”。按照业内人士的说法就是:你抢到了,别人就进不来了。
  但是,想要获得优质航权时刻并非易事。
  对于想要开拓国际航线的的航空公司来说,北上广自然是第一选择,但是首都机场、浦东机场以及白云机场的空域资源十分紧张,航班起降时刻资源更是稀缺,而且由于北上广三大机场分别是国航和海航、东航以及南航的大本营所在地,其他中小规模的航空公司鲜有进场的机会,也正是这样,大量二线城市成了新开国际航线的始发地。

  “伤不起”的中美和中澳航线
  中澳市场就是一个典型的例子。
  随着去年中澳两国正式签署“天空开放协议”,航班容量的限制也随之被取消,开通航线的权利交给了市场,而这导致的结果是,中澳航线变得极其拥挤,票价下跌,客座率下滑,价格战硝烟四起。
  根据民航研究机构CADAS的数据:2016年,中澳市场新开11条航线,2017年新开10条,有10家航空公司经营中澳航线。其中海航系独占3席,包括海南航空,天津航空以及首都航空,覆盖中国内地16个城市,其中包括西安、武汉、青岛、郑州、武汉、杭州、重庆这些二线城市,澳大利亚的6个城市。用一句业内人士的说法是,中澳航线现在基本上是“村村通”。
  “中美、中澳航线的运力投放远远大于市场需求,造成运价下跌,客座率下降。中美航线主要是受签证等因素影响,导致往来两地的公商务旅客出行没有以前便利。中澳航线,虽然客流仍然有增长,但是运力增长更大。”中国国航的市场部总经理罗勇在3月份的业绩发布会上表示。
  2015年,中国国赴澳大利亚旅客数量首次突破百万,2016年达到120.83万人次,同比增加16.9%,2017年达到135.55万人次,同比增长12.2%,但是速度已经有所放缓,相比之下,中澳航线的运力却大幅增加,且丝毫没有放缓的迹象,供需矛盾突出,上座率已经连续三年下滑,2017年的平均客座率首次下滑到80%以下,这也让作为中澳航线上最大承运人的南航很受伤。
  同样是财报上的数据,南航去年国际航线的客公里收益为0.37元,相比之下国内航线为0.53元,国际航线的收益水平不仅低于国航和东航,而且下滑了7.5%,尽管同比2016年的11.11%有所收窄,但也是三大航中下滑速度最快的,这跟中澳市场的运力过剩有密切关系。
  南航正在全力打造”广州之路“,其中一个目的就是通过吸引内地以及东南亚地区的旅客在广州进行中转,前往澳洲以及部分欧美地区,进而将广州打造成一个国际航空枢纽,但是当内地众多二线线城市开通直飞澳大利亚的航线之后,广州的枢纽地位难免会有所削弱。
  “从广州始发的中澳航线上,中转客源的比例可以达到5成,北京、上海、西安、重庆、成都、深圳以前都是南航最主要的客源汇集地,但是现在都开了直飞澳洲的航班,这势必会影响南航的中转客源,从而使得航线收益和客座率承压。”曾在广州白云机场工作过的崔文青(化名)表示。
  曾经被誉为最赚钱的中美航线如今也遇到了和中澳航线一样的问题:运力过剩。
  目前,中方经营中美航线的航空公司有6家,除了国航、东航、南航和海航之外,还有厦航和川航。正如之前所言,像厦航和川航这样规模较小的航空公司很难进入北上广机场,因此都是选择从二线市场切入,比如厦航开通的是福州-纽约,厦门-洛杉矶航线,以及川航开通的从成都出发经停杭州和济南前往洛杉矶的航线。
  过去3年,中美航线上运力增长最快的无疑是海航。从2015年开始,海航在北美市场上也布局了多条航线,包括北京-圣何塞,上海-波士顿,上海-西雅图,长沙-洛杉矶,北京-拉斯维加斯,以及重庆和成都往返纽约、洛杉矶等航线。
  上述航企高管向界面新闻记者透露:“连北京-洛杉矶、北京-纽约这样的大热门航线过去两年也赚不到钱,更别说二线城市始发的中美航线了。”国际航线上主要盈利靠“两舱”(头舱、商务舱),两舱上座率弱一直是国内航空公司运营国际航线的挑战,对于从二线城市出发的航线而言这个问题会更加明显。
  以国航为例。国航目前是中美航线上最大的承运人,其次是美联航、南航、东航、达美以及海航等,去年年底国航开通从深圳直飞洛杉矶的航线,但即便如此,国航去年北美地区的客运收入不升反降,下滑了4.96%,价格战之激烈可见一斑,除此之外,日本和韩国的客运收入更是减少了13.32%。

  也正是从去年开始,三大航明显放缓了开拓国际航线的节奏,而是将视线重新移回国内。财报数据显示,国航、东航和南航去年国际航线运力增速只有2016年的一半左右,国航增长7.8%,东航增长10.96%,南航增长14.28%。
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  除了国内的航空公司之外,国外的航空公司对于中美航线目前的过剩状态也表达了担忧。
  作为中美航线上美方的第一大承运人,美国联合航空公司(United Airlines)大中华区及韩国董事总经理戴亚斯(Walter Dias)今年年初在接受财新采访时表示,中美航线上的运力已经供大于求,短期内美联航将不会在中国增加新的运力,而是等待市场需求进一步释放。
  “针对这两个市场(中美和中澳航线),我们的判断是,(收益水平)已经到了很低的低谷,今年运价水平大幅下降的可能性不大,基本能够保持,需要通过客座率提升。”罗勇对于未来中澳和中美航线的效益持乐观态度。
  然而,许军华却提出了不一样的看法,在他看来,除非是地方政府能够控制补贴,否则国际航线运力的增速很难慢下来,“如果这样下去,收益水平还会继续下滑。”
  补贴的诱惑
  当三大航都在集体降速时,海航在国际航线运力投放上却在猛然加速。
  财报数据显示,2017年,海航(包括旗下的天津航空以及祥鹏航空等)新开76条国际和地区航线,远程航线包括从成都和重庆出发前往洛杉矶和纽约,从重庆前往莫斯科和墨尔本,从深圳前往澳大利亚布里斯班和凯恩斯航线,从天津前往莫斯科和奥克兰航线,从上海前往特拉维夫和布鲁塞尔航线,合并天津航空之后海航控股(3.250, 0.00, 0.00%)整体的国际航线运力增长幅度达到65.83%,把三大航远远甩在身后。
  另据财报,海航控股2017年国际航线的客座率出现下滑,从80.01%下滑到75.1%,下滑速度远高于三大航,财报中并没有透露客公里收入的变化。
  一位海航内部人士告诉界面新闻记者,海航经营国际航线的战略很清楚,就是“国内一线城市飞国际二线城市,国内二线城市飞国际一线城市”,比如上海-特拉维夫,成都-纽约。“对于二三线城市的地方政府来说,开通国际航线是地方政府政绩的体现。对航空公司来说,先占到国际航线的航权和时刻,至少有地方政府的财政补贴保障,盈利基本上是可以保证的。”
  但是也有业内人士告诉记者,海航的运营基地虽然在北京,但是和国航相比,在获取航权和时刻资源方面并无优势可言,因此只能四面出击。
  海航去年开通的远程国际航线大部分都是从国内二线城市出发,而这些航线多多少少都得到了政府补贴。在财报中,海航控股自称是国内二线城市始发至欧美澳市场国际航点覆盖最多的中国航企。
  “哪里航线补贴高,哪里就有海航系的影子。”崔文青称。
  界面新闻记者曾经在一篇文章中分析过航线补贴的利弊,包括深圳、成都、重庆、武汉、长沙、青岛、南京在内的不少二线城市为了提升“国际化水平”都不惜重金吸引航空公司开通国际航线,航程越长,得到的补贴越高。
  比如从深圳始发前往欧美和非洲的远程国际航线,每年最高给予的补贴就高达1亿元。2018年,海航将会开通多条从深圳前往欧美地区的国际航线,包括奥斯陆、维也纳、特拉维夫、苏黎世、布鲁塞尔、都柏林、温哥华等目的地,估算海航未来3年从深圳市政府手中就可以拿到约17.55亿元的补贴收入。
  “没有政府补贴,从二线城市始发的国际航线肯定亏损。”许军华表示。
  根据财报显示,海航控股去年获得的政府航线补贴为6.64亿元,比2015年增长26.17%。南航、国航和东航获得的补贴额分别为:26.4亿元,20.8亿元以及2.95亿元(不包括合作航线收入),表面上看,海航获得的航线补贴增幅似乎不及去年国际航线运力的投放,原因在于政府兑现补贴承诺时间和公司发布财报的时间存在错位。

  “政府只有在航空公司经营航线满一年之后,才会兑现当初的补贴承诺。”崔文青告诉界面新闻记者。
  
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